Fizika

[Mitja Bonča 583]

Noben neč ne ve? Si ziher?

Sploh pa nevem čemu se toliko ubadate s tem. Feeling je bistven, pa malce poznavanje logike pa gre. 

Itak pa je špil še vedno samo špil.

Uredil January 5, 2016 - Mitja Bonča

[markop 702]

 

@Mitja Bonča, kaj ti praviš o odvisnosti med gripom in temp asfalta oz. ozračja ? Pa ne me poslat naredit 300 krogov

[Rokovnjac 783]

Marko, tebe bi mogli v enem elitnem Audijevem oddelku za dirke 24 ur zaposlit. Tam bi inženirje uničeval s tvojimi vprašanji. Posledično bi verjetno odkrili kakšno noro uporabno stvar.

 

[sarabwt 130]

2 hours ago, Mitja Bonča said:

Noben neč ne ve? Si ziher?

Sploh pa nevem čemu se toliko ubadate s tem. Feeling je bistven, pa malce poznavanje logike pa gre. 

Itak pa je špil še vedno samo špil.

Ne, noben ne ve NIČ za ziher. Pokaži mi nekoga, ki mi lahko 100% potrdi mojo (oz. od bilokoga drugega) teorijo. Oz. pokaži mi zanesljiv članek na to temo. Enostavno ga nisem mogu dobit na internetu.

"But the key here is that the ambient temperature acts as a dissipator for tyre heat. If you do excessive tests like setting the air at 10°C and the asphalt at 90° you're not going to get a tyre that is overheating constantly. You'll get a tyre that gets overheated in the surface when touching or slipping and then cooled down very fast by the air."

To je reku Aris, Stefano pa je zalaufou par testov in ratala je sledeča stvar (FL, FR, RL, RR) 16/16 ambient in asfalt (79, 61, 79, 67), 16/38 (81, 63, 81, 69) 16/50 (84, 64, 80, 69). Če bi blo tam 25 stopinj namesto 16, bi se tiste gume zelo verjetno prekuhale

Aja, pa še quote iz knjige:

"The next factor which influences tire performance is temperature. Any process that involves friction produces heat..."
"Some of the heat is radiated into airstream, but some of it is stored in a tire. If all goes well, the tire temperature will raise until a thermal balance is achieved and will then stabilize."
"Occasionally the ambient temperature and the frictional characteristics of the track will both be so low, that no one can get their tire up to temperature."

Uredil January 5, 2016 - sarabwt

[markop 702]

@RokovnjacHvala Tomaž. Veš, nekateri se usedejo na vlak in pol vprašajo kam gre. Jaz se rad prej pozanimam kam gre in pol se usedem gor. Sem pa po poklicu razvojni inženir, če sva že pri tem. Takšna vprašanja so mi naravna, saj rad razumem zadevo. 

 

 

Uredil January 5, 2016 - Matjaž Murn
Odstranjena neprimerna vsebina

[Mitja Bonča 583]

5 hours ago, MarkoP said:

 

@Mitja Bonča, kaj ti praviš o odvisnosti med gripom in temp asfalta oz. ozračja ? Pa ne me poslat naredit 300 krogov

Temperatura igra majhno vlogo. Res pa je da vsaka posamezna stvar igra majhno vlogo. Na koncu ko pa vse sešteješ (odšteješ, kar koli), pa dobiš rezultat.

No, dejstva recimo iz kartov, rekordi se ponavadi delajo pozimi - to ti veliko pove - go figure.

[silicijeva dolina 1 254]

Torej lahko z kartom narediš zelo dober krog v hladnejših dneh in recimo boljšega kot poleti,ko je asfalt ogret in se guma lepše lima na podlago? Zanimivo tole. Po mojem ima veliko vlogo tudi zmes gume,kajne? Kajti,če gledaš recimo dirkaško gumo,ki je gladka,mehkejše zmesi definitivno lepše grabi,ko je toplo. Se prej ogreje in posledično seveda tudi prej obrabi. Kako pa kaj koregiraš pritisk v gumah na kartu,če voziš v hladnejših dneh? Je bistveno manjši kot poleti ali se pač prilagajaš glede na podlago asfalta?

[treker 139]

Pozimi mogoče zaradi hladnejšega zraka?

[sarabwt 130]

39 minutes ago, treker said:

Pozimi mogoče zaradi hladnejšega zraka?

ne, Zemlja ima pozimi močnejšo gravitacijsko silo, ker so mrzli delci bolj skupaj in je tako tudi masa večja, kar pomeni boljši oprijem

Uredil January 5, 2016 - sarabwt

[Mitja Bonča 583]

1 hour ago, silicijeva dolina said:

Torej lahko z kartom narediš zelo dober krog v hladnejših dneh in recimo boljšega kot poleti,ko je asfalt ogret in se guma lepše lima na podlago? Zanimivo tole. Po mojem ima veliko vlogo tudi zmes gume,kajne? Kajti,če gledaš recimo dirkaško gumo,ki je gladka,mehkejše zmesi definitivno lepše grabi,ko je toplo. Se prej ogreje in posledično seveda tudi prej obrabi. Kako pa kaj koregiraš pritisk v gumah na kartu,če voziš v hladnejših dneh? Je bistveno manjši kot poleti ali se pač prilagajaš glede na podlago asfalta?

1. dirkalna mehka guma se zelo hitro ogreje na delovno (isto je v drugih serijah), tako da poletje, zima ne igra vloge.

2. ne misliti, da če je asfalt mrzel, da vroča guma nima oprijema, ravno nasprotno (vsaj kar sem jaz preizkusil, pa sem kar nekaj). Je pa res, da se zaradi nižjih temperatur zraka in asfalta gume segrejejo malce počasneje.

3. pritisk v zimskih dneh je za malenkost višji (ni pa nujno), vse zavisi od drugih dejavnikov, kot so gume in nastavitve

4. pozimi v jasnih dneh motor "bolje gre", pač mrzel zrak - upam da to vsi veste (če ne, probajte pognati svojega konjička v sončem vremenu poleti pri 35C in pozimi pri -10C). Boste videli da so razlike tudi pri enem takem jajcu, kot je osebni avto.

Uredil January 5, 2016 - Mitja Bonča

[zamex23 1 242]

Fizika je in je ni, izmislili smo si jo ljudje sami. Tako kot čas, ki je in ga ni.

[sniperprof 67]

25 minutes ago, sarabwt said:

ne, Zemlja ima pozimi močnejšo gravitacijsko silo, ker so mrzli delci bolj skupaj in je tako tudi masa večja, kar pomeni boljši oprijem

next level physics right there ^

mogoce je vecji faktor boljša ucinkovitost motorja kot oprijem gum ko so nizke temperature pri kartih

[Munih 1]

Stvari niso tako črnobele, kot bi radi tukaj dokazali.. vsaka guma ima neko optimalno temperaturo delovanja. Ta je lahko odvisna od dejavnikov kot so obremenitev (tlak in sile), pa tudi od obrabe in starosti gume. V osnovi gre za interakcijo delcev gume in asfalta.. pri nizkih kontaktnih temperaturah se guma ne prilagaja podlagi (vršički oz. kaveljčki gume se ne prilagodijo grobi površini). Pri višjih temperaturah "kaveljčki" postanejo preveč elastični, zato se pri obremenitvi ne zagotavljajo gripa, ampak se izvijejo iz neravnin na asfaltu oz. se pretrgajo (obraba).
 

Glede simulacij in podatkov o obnašanju avtomobilov (fiziki) pri različnih pogojih bi dodal svojih 5c, ker se trenutno trudim simulirat obnašanje avtomobila v nekem namenskem komercialnem software-u.

Informacije o tem na kakšen način simulirajo fiziko sicer niso dostopne, sam pomoje so te modeli neka mešanica fizike in feelinga, zato je pri tem prisoten tudi človeški faktor. Razloga za to sta dva in sicer veliko število podatkov, ki jih potrebujemo za "realni" fizikalni model in to, da je treba zadeve procesirat v "real time".. simulacije dinamike (sploh s kontakti) so numerično precej zahtevne.

Mogoče bo koga zanimalo (mal je offtopic mogoče ).. prilagam krivuljo odvisnosti med lateralno silo ter slip angle-om (kot med smerjo gume in smerjo gibanja gume). Pri spremembi temperature, camberja  temperature, tlaka ali obremenitev se krivulja spremeni.

V knjigah, ki obravnavajo dinamiko vozil, se večinoma pojavlja Pacejka model, s katerim se z grafov kot sta ta dva zgoraj dobi značilne vrednosti (koeficiente), ki popisujejo obnašanje gume v določenih pogojih. Izboljšane verzije modela omogočajo modeliranje pri različnih temp. in obremenitvah, seveda pa s tem narašča kompleksnost modela.

Po podatkih z neta, AC ne uporablja Pacejka modela ampak nek svoj poenostavljen "base slip curve" model, je pa Pacejko uporabljal Netkar Pro. iRacing ima svoj model.

Uredil January 6, 2016 - Amater

[Munih 1]

 

http://gaming.wikia.com/wiki/Comparison_of_racing_simulators

[Munih 1]

Tole je top shit, priporočam branje!

http://www.iracing.com/the-sticking-points-in-modeling-tires/

Quote

We have discovered over the years from a lot of driver feedback in the simulation that the width of the limit zone and the steepness of the scary zone as you fall into it have a dramatic effect on the “drivability” of a car, and whether or not the tire model feels like a real tire. In order for a racing simulation to properly reproduce the handling characteristics of race cars, you need a tire model that reproduces all three zones well.

Right away, this becomes a problem. The reason is that pretty much nobody is all that interested in the scary zone; they mostly want to avoid it (except for the alternate universe of drifting). Even when testing tires, the scary zone just does too much damage to the tires and so it’s very expensive to test there. Hence there’s very little scary data. If you look at enough measured tire force curves, you’ll see that most of them don’t even extend into the scary zone. When they do, you’ll notice that while empirical curve fits can be really good in the linear and even the limit zones, they don’t really fit the data well in the scary zone. But they don’t need to, for most purposes. No tire company can sell their tires using the pitch, “Our tires have really good scary handling.” They can sell them based on how good the wet skid resistance is, since that is a number required to be tested for all passenger tires that are sold. So unlike most of the scary zone, there is a lot of data for the far right, lowest part of the scary zone, which is where wet skid resistance is measured (tire locked up, sliding on wet pavement). But even that is of little help for tire modeling, since the force at that point is as much a function of the pavement surface as of the tire itself. Also, water dramatically changes what that zone looks like, so all that data doesn’t help on a nice, dry, sunny day.

It gets even worse when we consider that the limit zone (the racer’s office) depends on what is happening in the scary zone. This is because what’s really going on in the limit zone is that the tire is doing both some of its linear thing (stretching the tread rubber), and some of its scary thing (whatever that is) at the same time. The limit zone is just a result of the mixing of the linear and scary zones as we increase the slip. So if we don’t really understand the scary zone, we don’t really understand the limit zone either.