Splošna debata - iRacing

[markop 702]

Že ki se je razvila dobra debata.... ...kako kej camberje nastavljate ? Po občutku je zame precej tako tako. Rad bi nek analitični pristop, ki se ga da ovrednostiti.

(Lahko bi naredil 20 krogov, opazoval čase in obrabo gum. Nato spremenil naklon za 0.1 in jovo na novo :))

[B_U_R_I 3 290]

Camber naj bi načelom tako nastavil, da je razlika med temperaturo na notranjem in na zunanjem robu manj kot 10°C, sredina pa približno povprečje teh dveh meritev. Če je sredina višja od povprečne, naj bi imel gume preveč napumpane, če je nižja pa premalo. 

To pravi teorija, kako je pa v praksi v real life in praksa v iR ti pa žal ne znam bolj natančno povedat ...

[silicijeva dolina 1 254]

pred 53 minutami, alkoro je napisal:

Odvisno je od ploščic, tudi sam sem na high in medium vozil na 5-7.
Z low friction, ABS manj močno vskoči noter zato lahko lažje trail brake v ovinek, kar pomeni da lažje zadaneš apex in hitreje pospešuješ ven.

Od interlagosa naprej vozim low friction in max ABS in nimam nobenih problemov, ravno tako tak kombo ustreza našemu Audi teamu 

 

 

Sploh nisem vedel,da lahko celo nastavim kakšne ploščice bom uporabil  Nekatere nastavitve v iR so za mene neznanka. Kar razpričajte se,da se še kaj naučim  

[alkoro 676]

2 hours ago, MarkoP said:

Že ki se je razvila dobra debata.... ...kako kej camberje nastavljate ? Po občutku je zame precej tako tako. Rad bi nek analitični pristop, ki se ga da ovrednostiti.

(Lahko bi naredil 20 krogov, opazoval čase in obrabo gum. Nato spremenil naklon za 0.1 in jovo na novo :))

Camber je kompromis med zaviranjem, hitrostjo v ovinku in izhodom iz ovinka.

Sam ga nastavim nekje v sredini med zaviralno potjo in hitrostjo v ovinku. Spet odvisno od proge. V Monzi sem vozil spredaj -2,4 in zadaj -1,5 (Manjša zaviralna pot, boljši izhodi iz ovinka) medtem ko smo v Silverstonu vozili -2,6 spredaj in -1,7 zadaj.

Camber spredaj se najbolj pozna pri zaviralni poti ter kakšno hitrost nosiš čez ovinek, camber zadaj pa se bolj pozna pri izhodu iz ovinka.
Če vidim da je zaviralna pot predolga ga bom zmanjšal (npr iz -2,7 na -2,6), če vidim da avto zadaj drsi na izhodu iz ovinka bom ravno tako zmanjšal npr iz -1,7 na -1,6.
Temperaturo gum lovim s pritiskom v gumah. 

[silicijeva dolina 1 254]

Približno tako nastavljaš za vse dirkalnike ali je to specifično za GT3 recimo Audi?

[alkoro 676]

Recimo da to velja za GT3, cifre pa za Audi.

Za skip barberja vem, da je najbolj pomemben pritisk in pa zadnji antirollbar na max. Tako da dobiš lepo vodljiv oversteering avto  

[markop 702]

 

Na IR se je pojavil nek dvom, da se avti obnašajo rahlo asimetrično in je sam Dave Kaemmer odgovoril:

Ivan is correct that the angular momentum of the drive train components induces a pitch down torque when turning left (how much depends on speed of engine, rotating inertia of components, yaw rate of car), and a pitch up moment when turning right. We definitely model that--it's just a part of the multi-body physics. 

However... in looking into it, we discovered that we were including the diff case and ring gear inertia in with the inertia of the output shaft from the gearbox. That's fine in terms of figuring out the drive train constraint torques and giving the correct acceleration rates of all the components, BUT, the ring gear and diff case generally rotate around an axis that is perpendicular to the output shaft, since most of the cars have longitudinally mounted engines. The ring gear/diff case is not modeled as a separate body with its own inertia, since its speed is completely determined by the drive train constraints. But we realized that we need to move that inertia so it contributes angular momentum around the car's y-axis (left/right) instead of the x-axis (forward/back). That should noticeably reduce this asymmetry. 

The other detail we noticed is that we need to be careful about how the gearbox works for each particular car. Some have the input and output shafts in-line with each other, and a transfer shaft that is geared to the input shaft with fixed gearing, and to the output shaft through the variable gears. Other transmissions dispense with the separate transfer shaft and output shaft and simply combine them. The difference is that with the first kind the output shaft and input shaft spin the same direction (two reversals through gearing), but for the second kind the output shaft and input shaft spin in opposite directions. Again, doesn't really matter from the point of view of accelerating the masses, but the gyroscopic torques that are induced when turning the car are affected by the rotation direction. Fortunately the inertias of the gear stacks are very small compared to the inertia of the flywheel, clutch, and ring gear. So this second detail is a lot less important. But we plan to fix it anyway! (Next season, we won't make a mid-season change to all the cars like that.) 

It's a pretty small effect--will probably still be there to some degree (engine/flywheel and clutch are still rotating the same way), but essentially removing the ring gear inertia and angular momentum from the car's x-axis may lessen it noticeably. The Spec Racer has a transverse-mounted engine so it shouldn't have this asymmetry, as a point of interest. 

There is also an asymmetry introduced by the drive torque. This is more noticeable on cars with a rear axle, since the diff is mounted on the axle, not the chassis, so drive torques more directly transfer weight between the rear wheels. For independent suspension, the diff is usually bolted to the chassis. Since we now have chassis flex, drive torque will twist the chassis a bit, giving some crossweight, although that is pretty small. That torque will depend on the rotation direction of the output shaft, i.e. the type of gearbox. 

Ne razumem nič, je pa impresivno kaj vse se simulira. Če je kdo bolj strokoven na tem področju in ga zanimajo detalji:

http://members.iracing.com/jforum/posts/list/3489036.page

Uredil June 24, 2016 - MarkoP

[silicijeva dolina 1 254]

Dizel Race Team ( @mancSLO) danes ni imel sreče v Road Amerika??  

[B_U_R_I 3 290]

http://www.iracing.com/iracing_development_update_june_2016/

 

[markop 702]

Vsekakor se jim dogaja. Škoda, ker nočno dnevnih tranzicij ne bo še lep čas zgleda. Verjetno to pomeni, da tudi dežja ne bo še nekaj časa, saj so tudi tam tranzicije oblačno/sončno. Je pa res, da govori o nekem "major breakthrough" iz DIRT projekta, ki se nanaša na površino. Mogoče bo za začetek zgolj mokra proga ? Spet dvomim, ker to zahteva ohoho grafičnih sprememb in verjetno v7 model gum, ki predvideva različne mešanice. Boh. Si upate kej špekulirat ?

[edgeslo 1 162]

Ne vem, sam jaz nisem nič kaj optimist kar se tiče bloga. Za UI mi je vseeno ker imam iracing zaradi vožnje ne pa zato kako zgleda vmesnik pred njo. Tyre model tudi če pride nov bo najprej samo za dirt potem pa bo trajalo 2 leti + preden ga dobijo vsi avti.

Skratka človek bi glede na dvig naročnine in zmanjšane popustov pričakoval kaj več kot pa prašne ceste... 

Bolj Me skrbi to da user Base počasi pada in z dvigom cen in dirt-om lahko samo sanjajo da se bo dvignil ...upam pa da se motim 

[B_U_R_I 3 290]

Tudi, če se bo userbase dvignil zaradi dirta, jih mi itak ne bomo vidl kej velik na Road dirkah ...

[edgeslo 1 162]

To je pa tud res

[mancSLO 1 945]

Za nastavitev avtov moraš res bit stručko. Kar jaz znam, ima bolje AC: Vrsta in tlak gum, krilca, prestavna razmerja, bremze bolj spredaj ali zadaj, gorivo. Pri IR večino tega sploh ne najdem.

[markop 702]

Gume:

V IR vrste gum ne moreš nastavit. Tukaj nisem siguren, če Blancpain serija določa vrsto gum ali če IR ne modelira različnih gum za GT3. Mislim, da ima Blancapin omejitve in so gume določene in sicer "Pirelli 2015 Endurance series". AC mislim ,da lahko izbiraš vrsto gum, vendar AC ni Blancpain prvenstvo in lahko da pol lahko sami določijo gume, ki so na voljo.

Tlak gum se nastavlja, ko greš v garažo in v okencu levo spodaj klikneš na tires. Pritisk nastaviš tako, da boš po ~5 do ~krogov dosegel 185 kPa. Pri višjih temperaturah cestišča boš potreboval večji štartni tlak, saj boš vozil počansneje in se bodo gume manj segrele. Pri nižjih temp. cestišča pa obratno. 

Prestavna razmerja:

IR ne dovoljuje sremembo prestavnih razmerji, saj jih tudi Blancpain pravilnik ne omogoča. Kar lahko spremeniš je t.i "Final drive", ki globalno spremeni razmerja na daljša ali krajša. Ponavadi je to v garaži pod "chasis" na dnu.

Krilca:

Wings nastavitev nekje spodaj se najde ponavadi. Nekateri avti imajo še "Gurney Flap", to je tisti zavihten na koncu krila.

Bremze:

Brake Bias išči. Ponavadi nekje na vrhu izraženo v %.

Nastavitev višine:

Išči "Spring pearch offset".

Tega je ogromno. Nima smisla tukaj zdaj vse povzet. Najbolje, da si kakšen setup guide nekje najdeš. Za vsak avto imaš podofrum, kjer je ponavadi tema, kjer opisujejo vsako nastavitev. Zel odobro razloženo ima StarMazda in RUF Cup car. Če boš to obvladal boš z lahkoto presliakl na druge avte. Zakomplicira se pol pri diferencialih, ker IR modelira različne vrste diferencialov (ne me vprašat, se ne razumem, vem pa da) in vzemtenju, ker nekateri avti omogočajo še par nastavitev več poleg damperjev.

Bistvo pri setup-u je da začneš razlikovat kaj ti dela problem: vhod v ovinek, ko stisneš na bremzo ali ko spustiš bremzo; med ovinkom, ko ne bremzaš in ne dodajaš gasa; med ovinkom, ko vzdržuješ hitrost za rahlim gasom; izhod iz ovinka, ko dodajaš plin. Poglej v StarMazdo podforum. Imajo odličen setup guide, ki lepo razčleni stvari.

Vpliva pa vse na vse. Nekaj več in nekaj manj. In tu se pol lomi in zato je setupiranje avta "art", ker moraš določit nek paket v celoti, ki TEBI ustreza. Jaz si pomagam z Motecom, kjer lepo vidiš kaj gume delajo, če je avto prenizek, porabo goriva, nastavitve damperjev. Eni v Motecu vidijo vse. Dobra opcija je tudi online telemterija od VirtaulRacingSchool. Za zdaj je še beta in zastonj.

Kakor vidiš ima "Fixed" tudi svoj čar